‘수출 상품이 많다=과잉 생산’? 등식 성립 안해!

지난해 신에너지 자동차∙리튬배터리∙태양광 제품 등 중국의 ‘3대 신성장 동력’ 제품의 수출액은 최초로 1조 위안(약 189조 2700억 원)을 돌파하며 30%에 가까운 증가율을 기록했다. 많은 국제 경제계 인사들이 중국이 확고하게 녹색 전환을 추진하는 것에 찬사를 보내고 있다. 하지만 미국 일각에서는 중국 신에너지 산업에 ‘과잉 생산’이라는 꼬리표를 붙이고 “수출하는 상품이 많은 것이 바로 과잉 생산이다”, “중국의 생산 능력이 중국 국내 수요를 크게 앞질렀고, 세계 시장의 수용 능력도 앞질렀다”고 주장하고 있다.

이런 주장은 전혀 근거가 없다.

미국 싱크탱크 피터슨국제경제연구소(PIIE)의 니콜라스 라디 선임연구원은 “이런 관점은 어떠한 국가도 국내 판매 능력을 넘어서는 제품을 만들어서는 안 된다는 것을 의미하는 것 같다”며 “이런 논조가 극단으로 치달으면 국가 간 무역이 없어지는 사태를 초래하게 될 것이며, 이는 세계에 경제적 재앙이 될 것”이라고 단언했다.

경제 세계화가 심층적으로 발전하면서 각국은 분업 협력하고 각자의 비교우위를 발휘하며 국제무역을 통해 서로 필요한 것을 교환한다. 이로 인해 기술이 진보하고 효율성이 높아지고 상생 협력하게 된다. 미국 등 서방 일각의 논리에 따르면 한 나라의 생산능력이 자국의 수요를 초과하면 ‘과잉’이다. 그렇다면 반도체∙항공기∙대두 등의 제품을 매년 대량 수출하는 미국도 영락없는 ‘과잉 생산’이다.

‘수출 상품이 많다’와 ‘과잉 생산’ 양자를 동일시하는 것은 앞뒤가 맞지 않는다. 자세히 분석해 보면 이는 사실에 어긋나며 터무니없이 날조된 것이다.

중국의 신에너지 상품 수출이 정말로 많을까?

중국의 자동차∙리튬배터리∙태양광 제품은 최근 2년간 세계적으로 큰 인기를 얻으면서 수출이 급증했다. 하지만 중국 신에너지차 수출이 생산에서 차지하는 비율은 독일∙일본∙한국에 비해 훨씬 낮다. 독일의 경우 지난해 410만 대의 자동차를 생산했는데 이 가운데 310만 대를 해외에 수출해 수출 비중이 80%에 육박했다. 반면 중국은 지난해 958만 7000대의 신에너지차를 생산했다. 수출 대수는 120만 3000대로 수출 비중은 8분의1 수준에 불과했다.

블룸버그의 칼럼니스트 데이비드 피클링은 분석을 통해 “서방은 중국의 신에너지 제품이 세계에 충격을 준다고 우려하고 있지만 관련 기술 제품이 중국 수출에서 차지하는 점유율은 여전히 상당히 작다”라고 지적했다.

중국의 녹색 생산능력이 정말로 ‘과잉’일까?

생산능력 문제를 다루려면 시장을 보는 안목이 있어야 한다.

시장 경제 조건에서 공급-수요 균형은 상대적이며 불균형이 보편적이다. 적당하게 공급이 수요보다 많은 것은 시장 경쟁과 적자생존, 기술 혁신, 비용 절감을 촉진해 각국 소비자들이 더 낮은 가격으로 더 양질의 제품과 서비스를 얻을 수 있도록 하는 데 도움이 된다. 다시 말하면 공정한 경쟁은 시장경제의 본뜻이자 인류 사회의 진보를 촉진하는 중요한 동인(動因)이며, ‘지구촌’에서 각국의 기업들이 보편적으로 준수하는 규칙이다. 올리버 집세 BMW그룹 회장의 관점은 매우 객관적이다. 그는 “우리가 위협을 느끼지 못했으니 우리는 외국 제조업체에 대한 두려움을 과장해서는 안 된다”, “우리가 실제로 보는 기회는 위험보다 더 많다”고 말했다.

가격은 공급-수요 관계를 판단하는 중요한 바로미터다. 미국 일각의 주장처럼 정말로 ‘과잉 생산’이라면 국제시장에서 중국의 신에너지 제품은 가격이 지속적으로 떨어져야 한다. 실상은 어떤가? 중국의 전기차 수출이 증가하는 동시에 가격도 오르고 있다. 유럽에서 중국 전기차의 평균 판매가격은 중국 국내의 약 두 배다. 수량이 증가하고 가격이 오르는 것은 분명히 공급이 수요를 따르지 못하는 것인데 어째서 ‘과잉’이라고 하는가?

생산능력 문제를 다룰 때는 글로벌적 시야도 있어야 한다.

한 나라의 산업 발전은 국민의 수요를 최대한 충족시켜야 한다. 이는 불변의 진리다. 중국은 국내 대순환을 주체로 하고 국내∙국제 쌍순환이 상호 촉진하는 새로운 발전 구도를 구축하고 있다. 거대한 내수 잠재력은 중국 기업에 광활한 발전 공간을 제공했다. 현재 중국 3~4선 도시와 농촌 시장에서 신에너지 자동차는 여전히 성장 여지가 많다. 중국의 신에너지차 침투율은 2023년 35.2%에서 2033년 60%로 상승할 것이라는 분석이 나온다. 다시 말하면, 14억여 명에 달하는 중국인의 날로 증가하는 더 나은 삶에 대한 요구를 충족시키는 것은 신에너지 산업의 발전, 생산능력, 기술 수준의 향상과 떼려야 뗄 수 없다. 이 점에 대해서는 어느 누구도 비난할 자격이 없다.

한 나라의 산업 발전은 글로벌 산업의 전반적인 상황에 착안해야 한다. 전 세계 130여 개국이 기후변화에 대응하기 위해 탄소 배출 정점∙탄소중립 목표를 설정했으므로 녹색발전에 따른 수요가 지속적으로 증가할 것으로 예상된다. 국제에너지기구(IEA)는 2030년 글로벌 신에너지 자동차 수요량은 2022년의 4배가 넘는 4500만 대, 글로벌 태양광 신규 설비 용량 수요는 2022년의 약 4배인 820GW(기가와트)에 달할 것으로 추산했다. 글로벌 큰 시장의 신에너지 제품은 ‘과잉’은커녕 오히려 한참 부족하다. 녹색제품의 중요한 생산국인 중국이 여기에 뛰어들지 않고 적극적으로 참여하지 않을 이유가 없다.

실제로 신에너지 분야에서 중국 기업은 지속적으로 세계에 기여하고 있다. 비야디(比亞迪·BYD)는 현재 헝가리에 신에너지차 완성차 생산기지를 단계적으로 건설하는 데 착수하고 있다. 이는 현지에 수천 개의 일자리를 창출할 것으로 전망된다. 창안자동차(長安·CHANGAN)∙상하이자동차그룹(SAIC)∙비야디 등은 태국 공장 건설에 총 100억 위안 이상을 투자할 계획이다. 제품을 수출해 글로벌 시장의 수요를 충족시키는 것이나 해외에 공장을 건설해 투자를 견인하고 고용을 창출하고 산업을 키우는 것에서 중국의 신에너지 기업은 항상 호혜 상생과 공동 발전을 추구하고 있다. 이는 많은 국제 인사들의 찬사를 받았다. 미국 외교 전문지 ‘디플로맷(The Diplomat)’은 동남아시아 국가들이 중국 전기차 업체들의 협력을 이끌어내기 위해 적극적으로 노력하고 있는 점에 주목하면서 “화석연료 자동차에서 전기차로의 필연적인 전환을 강화할 뿐만 아니라 기술 교류를 통해 경제 성장을 촉진하고 있다”고 전했다.

전혀 이치에 맞지 않는다면서 무엇 때문에 관련국 일각에서는 중국 신에너지 산업 ‘과잉생산론’을 확언하는가?

이러한 확언의 배후에는 보호무역주의의 ‘악의’가 숨겨져 있다. 프랑스 기업인 아너드 벌트랜드는 한 마디로 핵심을 찔렀다. 그는 “관련 논조의 실질적인 문제는 생산능력이 아닌 경쟁력에 있다. 일부 서방 국가들은 중국의 발전 속도가 너무 빨라지고 중국 기업의 경쟁력이 갈수록 강해져 관련 분야의 주도적 지위에 위협이 될 것을 우려하고 있다”고 지적했다.

이러한 중국 신에너지 산업 ‘과잉생산론’은 관련국 일부인들의 오래된 ‘이중잣대’에서 비롯됐다.

“나는 정부 자원을 동원해 첨단기술과 신흥산업 발전을 재정적으로 지원할 수 있지만 당신은 산업정책에 의존해 산업을 육성할 수 없다”

“기후변화 대응을 언급할 때 신에너지 생산능력이 여전히 부족하다고 한다. 중국의 신에너지 산업을 언급하면서는 ‘과잉 생산’이라고 지적한다”

“내가 경쟁우위가 있을 때는 자유시장을 옹호한다. 없으면 보호주의를 내세운다”……

사실과 진리는 일부 사람들이 패권주의적 사고로 꼬리표를 붙이고 자신이 ‘해석권’을 가지고 있다고 자랑한다고 해서 바뀌지 않는다. 근시안적인 보호무역주의로 전 세계 신에너지 산업의 발전을 옭매는 것은 의심할 여지 없이 각국의 기후변화 대응과 녹색발전 추진 능력을 약화시켜 결국 제 발등을 찍게 될 것이다.

국제무역은 네가 지고 내가 이기는 ‘제로섬 게임’이 아니며, 어떠한 역행도 포용적인 경제 세계화 흐름을 막을 수 없다. 개방 협력과 호혜 상생을 통해 글로벌 녹색제품의 시장이 점점 더 커질 수 있으며 인류사회의 미래가 더욱 밝아질 것이다. 

원문 출처: 인민망 한국어판